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Il principio di limitazione della responsabilità fra concorso dei creditori ed evoluzione normativa: dal codice della navigazione al d.lgs. N. 111/2012

Mauro Menicucci. Professore aggregato di Diritto della navigazione nell’Università di Salerno

L’articolo esamina la disciplina della limitazione della responsabilità, o del debito, dell’ar­matore, prevista dall’art. 275 cod. nav. Si è, in tale ottica, prima ricostruita, in termini generali, la vexata quaestio della natura di tale limitazione e si è, poi, cercato di verificare in che termini la normativa processuale prevista per la limitazione, ispirata a quella fallimentare e disciplinata dagli artt. 620 ss. cod. nav., fosse applicabile all’art. 275 cod. nav., dopo la riforma del 2012.

The study focuses on the regulation of the shipowner’s limitation of liability, or of the debt, set out in art. 275 cod. nav. In this perspective, the ancient question of the nature of the limitation was first rebuilt in general terms, and then examined to verify if the procedure of limitation, inspired by the one provided in bankruptcy law and governed by articles 620 ss. cod. nav., were applicable to art. 275 cod. nav., after the 2012 reform.

Sommario:

1. L’art. 275 cod. nav. come limitazione del debito o della responsabilità dell’armatore - 2. L’art. 275 cod. nav. dopo la riforma del D.Lgs. n. 111/2012: le posizioni della dottrina … - 2.1. (Segue): … e della giurisprudenza - 3. Il problema delle disposizioni processuali applicabili al D.Lgs. n. 111/2012 - NOTE


1. L’art. 275 cod. nav. come limitazione del debito o della responsabilità dell’armatore

L’art. 275 cod. nav., rubricato “Limitazione del debito dell’armatore”, nella versione anteriore alla modifica apportata con l’art. 12, 1° comma, D.Lgs. 28 giugno 2012, n. 111, statuiva, al 1° comma, che «Per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave, l’armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio». La disposizione ha dato subito luogo ad un acceso dibattito, relativo alla circostanza che essa individuasse una ipotesi di limitazione del debito o della responsabilità dell’armatore [1]. I sostenitori della tesi della limitazione del debito [2] osservano che la somma a carico del debitore è stata prestabilita in un ammontare massimo ed, entro tale limite, i creditori, il cui credito si riduce proporzionalmente, possono agire su tutti i beni di esso debitore, ai sensi dell’art. 2740 c.c. Limitare il debito significa «contenere – secondo criteri convenzionali, se fissati dalle parti del rapporto, o legali, se determinati dal legislatore – il “dovere di adempiere del debitore”» [3], corrispondentemente riducendosi, in proporzione, i crediti e rendendo inutile «il gioco delle cause di prelazione» [4]. Infine, si osserva che in favore della tesi della limitazione del debito soccorre anche il dato testuale dell’art. 275 cod. nav., che nella rubrica e nel testo utilizza l’espressione «limitazione del debito», consapevolmente adottata dal legislatore, al quale non era «estranea» la questione sull’inquadramento della tematica, avendo egli tenuto conto del vibrante dibattito in materia, come è dato desumere dalla Relazione al Codice della navigazione (n. 153) [5]. I sostenitori della tesi della limitazione della responsabilità [6], invece, evidenziano come, con la procedura di limitazione, si individui preventivamente un patrimonio, separato rispetto agli altri beni del debitore, sul quale i titolari di un credito determinato possono soddisfare le proprie pretese: patrimonio sul quale il diritto di azio­ne spetta unicamente ai creditori [continua ..]

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2. L’art. 275 cod. nav. dopo la riforma del D.Lgs. n. 111/2012: le posizioni della dottrina …

La richiamata novella del 2012 ha aperto una serie di questioni interpretative, non secondarie, relative all’istituto della limitazione. Come si è, infatti, sopra solo accennato, il legislatore, con l’art. 12, 1° comma, D.Lgs. 28 giugno 2012, n. 111, ha modificato l’originario testo dell’art. 275 cod. nav., prevedendo che «Per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave, l’armatore di una nave di stazza lorda inferiore alle 300 tonnellate può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio» (corsivo aggiunto). L’ambito applicativo del sistema originario dell’art. 275 cod. nav. è stato, quindi, limitato alle navi di stazza lorda in­feriore alle 300 tonnellate ponendosi, quindi e fra l’altro, il problema della disciplina applicabile alle navi di stazza lorda pari o superiore all’indicato tonnellaggio: in particolare, si pone la questione se il D.Lgs. n. 111/2012 abbia introdotto la limitazione anche per tali navi. È necessario premettere che, in ambito internazionale, la normativa di riferimento è costituita dalla convenzione di Londra sulla limitazione dei crediti marittimi (LLMC) [14] con la quale, per l’appunto, si è inteso disciplinare, a livello pattizio, la pos­sibilità che il proprietario della nave (per tale dovendo intendersi anche l’armatore o il noleggiatore) possa limitare la propria responsabilità, in relazione ai crediti individuati dall’art. 2 della medesima convenzione. Questa, peraltro, non prevedeva obblighi assicurativi a carico del proprietario o dell’armatore; di conseguenza, con Direttiva 2009/20/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, sul­l’assicurazione degli armatori per i crediti marittimi, è stato previsto uno specifico obbligo in tal senso. Con riferimento all’Italia, attraverso la L. 23 dicembre 2009, n. 201 (“Adesione della Repubblica italiana al Protocollo di modifica della Convenzione del 1976 sulla limitazione della responsabilità in materia di crediti marittimi, adottato a Londra il 2 maggio 1996, [continua ..]

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2.1. (Segue): … e della giurisprudenza

Sul tema della applicazione del D.Lgs. n. 111/2012 (e, di riflesso, della convenzione LLMC) ha avuto modo di pronunciarsi anche la giurisprudenza di merito, con soluzioni a volte difficilmente interpretabili, a volte difficilmente condivisibili. Fra quelle difficilmente «interpretabili», vi è una recente sentenza del Tribunale di Napoli [20], la quale sembra, almeno in thesi, ammettere, in via del tutto incidentale, la vigenza nel nostro ordinamento della convenzione LLMC, laddove afferma la inapplicabilità di detta convenzione ai fatti di causa, ma – pare ad una prima lettura – per ragioni meramente «temporali». Sostiene, infatti, il Tribunale, che «alla fattispe­cie in esame non si applicano le norme della convenzione […] LLMC. Tale convenzione […] non è stata ratificata dall’Italia al momento in cui si sono verificati i fatti per cui è causa e non è, dunque, parte integrante della legge italiana alla quale le parti si sono sottoposte per volontà palesata nella polizza […]. Solo con la legge 201 del 2009 vi è stata l’autorizzazione all’adesione al protocollo di modifica della convenzione […] e la delega al governo per l’adozione […] di uno o più decreti legislativi diretti all’attuazione della convenzione del 1976 […]». In tal modo, quindi, il Tribunale sembrerebbe escludere l’applicazione della convenzione solo, si ripete, ratione temporis [21]. La Corte pare, tuttavia, contraddirsi, laddove aggiunge che «la di­sciplina della convenzione internazionale menzionata non è stata ratificata e resa e­secutiva in Italia», così rendendo meno agevole la comprensione del percorso argomentativo seguito. Viceversa, il Tribunale di Larino si esprime chiaramente, seppur in via incidentale, per l’applicabilità del D.Lgs. n. 111/2012 alle navi più grandi [22], escludendone la rilevanza per il caso sottoposto al suo esame ratione temporis, essendosi, il sinistro, verificato nel 1999. Più articolato è l’orientamento espresso dal Tribunale di Nola [23], il quale, ritenendo (seppur con motivazione succinta) inapplicabile, al caso sottoposto al suo esame, il D.Lgs. n. 111/2012, sottolinea la esistenza di una lacuna nel nostro ordinamento e applica [continua ..]

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3. Il problema delle disposizioni processuali applicabili al D.Lgs. n. 111/2012

Problema ulteriore, e al precedente connesso, è quello relativo alle disposizioni processuali applicabili al D.Lgs. n. 111/2012, ove si ritenga che lo stesso interessi le navi di stazza lorda pari o superiore alle 300 tonnellate. Sul punto, in letteratura si è rilevato [42], traendo spunto proprio dalla richiamata sentenza del Tribunale di Larino, che «per le navi di qualsiasi stazza e nazionalità, quando non si applica la legge italiana (né il codice della navigazione né il d.lg. n. 111/2012) […] il procedimento di limitazione previsto dal Codice della navigazione non può applicarsi», essendo «ritagliato per una disciplina sostanziale fondata sul valore della nave e sul deposito della somma limite e non può funzionare per il diverso sistema basato sul tonnellaggio» (meglio sarebbe dire: «solo» sul tonnellaggio, essendo proprio questo uno dei parametri cui si riferisce l’art. 275 cod. nav. riformato) [43]. Tanto premesso, si continua osservando che «se il procedimento del Co­dice della navigazione non può funzionare con un sistema basato sul tonnellaggio, non può funzionare neanche con le navi di stazza lorda uguale o superiore alle 300 tonnellate, alle quali si applichi il d.lg. 111/2012»; pertanto, in attesa della introduzione di un procedimento ad hoc per le navi, italiane o straniere, più grandi, dovrà farsi riferimento alle «norme processuali di diritto generale» e i creditori, quindi, potranno «soddisfarsi sull’intero patrimonio del debitore, procedendo all’esecuzio­ne forzata della nave e degli altri beni del debitore, in concorso con tutti gli altri creditori non soggetti a limitazione, nei cui confronti soltanto operano le cause di prelazione» [44]. Tale tesi non appare sostenibile. Si porrebbe, innanzitutto, un problema di riparto delle somme dovute: se, infatti, le cause di prelazione operassero nei confronti solo di alcuni creditori (soggetti, o meno, a limitazione), sarebbe difficile stabilire la quota di spettanza del creditore privilegiato, potendo egli concorrere con più creditori («limitati» o meno) in percentuali diverse, di cui sfugge il metodo di calcolo, peraltro secondo non meglio spe­cificate «norme processuali di diritto generale» che dovrebbero prevedere tale tipo di [continua ..]

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NOTE

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